Le reportage de Jean-Philippe Robillard
La Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA) a déjà connu son lot d'accidents depuis sa fondation, en 2003. La compagnie qui possède le train à l'origine de la tragédie de Lac-Mégantic est elle-même dirigée par un homme dont la spécialité est de rentabiliser des entreprises en difficulté.
La MMA possède une feuille de route parsemée d'embûches aux États-Unis, son pays d'origine. Au cours de certaines de ses 10 années d'existence, elle a affiché un taux d'accidents pouvant être 5 fois ou même 10 fois plus élevé, pour une année donnée, que la moyenne des 800 entreprises ferroviaires américaines.
« C'est une entreprise qui assure le transport de marchandises, et de plus en plus de produits pétroliers entre l'ouest des États-Unis et également le Maine surtout, et le Nouveau-Brunswick. » — Denis Durand, associé principal, Jarislowsky Fraser
L'Administration fédérale des chemins de fer, la FRA, rapporte que trois déraillements de trains de la MMA ont mené à des déversements de produits dangereux en une décennie aux États-Unis (deux en 2011 et un en 2005). Seulement l'an dernier, l'agence américaine a recensé trois accidents impliquant des trains de la MMA sur son territoire.
En entrevue à Radio-Canada, Yves Bourdon, membre du conseil d'administration de MMA, a reconnu que la compagnie avait à peine un peu plus d'un an d'expérience en transport de produits pétroliers.
Rentabiliser les compagnies en difficulté
La MMA compte 170 employés et possède un siège social dans le Maine. Sa maison-mère Rail World, une société de gestion de Chicago, est dirigée par Edward A. Burkhardt, un homme très connu dans le milieu. Il achète des entreprises de chemin de fer en difficulté ou que les gouvernements souhaitent privatiser.
Edward A. Buckhardt possède des compagnies aux quatre coins du globe, notamment aux Pays-Bas, en Pologne et en Estonie. « Ici en Amérique du Nord, il a acheté des bouts d'entreprises ferroviaires pour en faire un réseau complet », explique Denis Durand, associé principal chez Jarislowsky Fraser.
Le réseau de la MMA s'étend sur 820 kilomètres au Québec, au Vermont, dans le Maine, jusqu'au Nouveau-Brunswick. Ce réseau est sillonné par une vingtaine de locomotives.
Selon Denis Durand, le propriétaire n'hésite pas à réduire ses coûts pour rentabiliser son entreprise. « On diminue l'apport de personnel, affirme l'associé principal chez Jarislowsky Fraser. Également aussi, on a de l'équipement très, très vieux. On a tendance à surutiliser peut-être un peu l'équipement et attendre avant de remplacer cet équipement-là. »
« Quand tu passes ton temps à acheter du matériel de seconde main, à réparer l'emprise ferroviaire avec du matériel de seconde main… au niveau de la sécurité, ça donne le portrait [...] » — Denis Allard, président, Fonds mondial du patrimoine ferroviaire
Les Québécois ont perdu 7 millions de dollars
La situation financière de la MMA, une compagnie à capital fermé, est peu connue. Comme l'entreprise n'est pas cotée en bourse, elle n'a pas l'obligation de dévoiler ses états financiers, ses revenus ou ses profits.
Toutefois, la Caisse de dépôt et placement du Québec a perdu 7 millions de dollars en devenant actionnaire minoritaire de MMA en 2003. La gestionnaire des caisses de retraite des Québécois a injecté 14,7 millions de dollars, la moitié en prêt et l'autre en capital-actions. Si le prêt a été remboursé, les actifs de la Caisse valent à peine 1000 $ aujourd'hui, même s'ils fournissent 12,77 % de la compagnie.
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